高铁站建设有了新指南

    日前，国家发改委、自然资源部等4部门共同发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（简称《意见》），引发了各界广泛关注。《意见》指出，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，因此需要进一步推动高铁建设与城市发展良性互动、有机协调。分析人士认为，该《意见》不仅是中国各地方高铁建设的重要指南，更是中国经济谋求更高质量发展的最新行动。

    站点建设量力而行

    如今，高铁已成为中国经济发展的一张闪亮名片。最新数据显示，2013年至2017年，全国铁路完成固定资产投资3.9万亿元，新增铁路营业里程2.94万公里。到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里。其中，高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%。

    高铁的发展，不仅带动了投资增长和装备制造水平的提升，更便捷了各地交通联系，有力地拉动了区域经济发展。不过，高铁站的建设和开发过程中，还存在一些问题，如：初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善、盲目搞城市扩张、潜藏着一定的社会经济风险……

    对此，《意见》明确要求，尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能，分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设，做到开发一片、成熟一片、成功一片。

    “过去，我们主要建设的是大城市之间的干线高铁。这个时期，一方面大城市本身的财力物力足够强；另一方面，经济社会发展的节奏也决定了干线高铁及其站点的建设没有太多瞻前顾后的余地。如今，中国高铁逐步进入到了‘支线建设时期’，广大中小城市成为高铁站建设的主角。这也意味着，高铁站建设不能贪大求快、过度举债，而是要量力而行。”北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦在接受本报记者采访时表示。

    科学设计合理布局

    在高铁大动脉上，不乏初具规模产业集群的高铁站。例如，广州南站商务区以商业贸易、商务服务、会展和旅游休闲为主导产业，着力打造成“一带一路”高铁经济示范区。与大城市相比，广大中小城市在高铁站规划、选址、设计时既应学习大城市的发展经验，又不能全盘照搬、不顾实际、一哄而上。

    在“高铁站怎么建”这个问题上，《意见》给出了明确答案：新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。同时，《意见》还指出，大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。

    在国家发改委城市和小城镇改革发展中心学术委员会秘书长冯奎看来，《意见》明确选址模式有利于提高乘车便利，有利于发挥“集聚经济”的作用。具体来看，科学规划、合理布局，将促进交通、人口、产业活动在比较小的空间内集聚，有利于“产城一体”“站城一体”的发展，从而带动地方经济的发展。

    精打细算注重实效

    “其实，高铁站布局存在的各类问题，反映了一些地方政府规划能力跟不上高铁发展速度。如今，在高铁站建设明显超前的地方，城市规划只能跟着高铁站走，而在还没有建设高铁站的地方，政府则应该更为科学谨慎地把握高铁站建设与自身城市发展的互动关系。”纪嘉伦说。

    那么，《意见》提出的“强化规划引导和管控作用”“合理确定高铁车站选址和规模”“严格节约集约用地”“合理把握开发建设时序”“防范地方政府债务风险”等任务和要求，是否意味着中国对发展高铁的积极态度出现转变呢？

    多位分析人士指出，高铁站作为经济高速增长阶段的重要部分，在谋求高质量发展阶段也应该率先转型。可以说，规范高铁站建设、力求精打细算、避免盲目造城，不仅不是限制高铁发展，而恰恰是为了帮助高铁更好地发挥作用，实现高质量发展。

    纪嘉伦进一步表示，与干线高铁建设不同，支线高铁建设更加考验地方政府筹集资金、征地拆迁、规划设计等方面的能力。从高铁站建设这个最基本的问题入手，使各环节都向高质量发展这个时代要求聚焦，显然有助于我们用尽可能小的成本换取最大的回报。而这，也正是中国经济谋求高质量发展的题中应有之义。