2016年中国港口市场现状分析及发展趋势预测【图】

    港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。在中国，沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行。

    港口是重要的交通基础设施，是实现外向型经济的窗口，为国家经济建设和对外贸易的发展提供基础性支撑。中国大陆主要港口在世界港口中已经占据重要地位，在世界港口的排名不断靠前，成为世界上港口货运吞吐量和集装箱吞吐量最多，增长速度最快的国家。

    相关报告：智研咨询发布的《2016-2022年中国港口码头市场运行态势及投资战略研究报告》

    一、中国港口行业现状分析

    1、到2015 年，我国已经连续13 年在港口货运吞吐量居于首位，在2015 年全球十大货运吞吐量港口的排名中，我国占据了7 个席位，总吞吐量占全球吞吐量的73.7%；同时也占据了全球十大集装箱吞吐量港口的6 个席位，总吞吐量占比69.5%。

2015年全球十大港口货运吞吐量排名

2015年全球十大港口集装箱吞吐量排名

    2、港口收入主要由费率和吞吐量决定。港口收入比较单一，等于装卸费率与吞吐量之积。装卸费率根据不同的货物形态分别按单箱费率（集装箱）及单吨费率（干散货）。我国的装卸费率有部分费用是长期由国家所管制，从2016年3月以来，管家管制逐步放开，其中保留了3项政府定价，6项政府指导价，同时放开了市场竞争性服务收费，因此在装卸费率逐渐由收费政策及整体经济形势共同作用。而因为费率的相对稳定性，目前影响港口收入的主要因素为吞吐量，吞吐量的多少就与全球整体经济形势，我国经济结构等共同影响。

    港口是资金密集型行业，成本折旧及固定人工费用占比较高。港口运行的基础在于固定资产的投入，包括泊位、航道、大型机械设备等，投资量巨大，其所产生的折旧费用非常高，大约占总体成本的三分之一，同时人工费用也是主要费用之一，占总体成本的三分之一，因此固定费用占整体费用的三分之二。这将决定了港口使用率的多少将直接影响费用的摊销情况，只有吞吐量达到一定规模的时候，才能体现规模效应，降低整体的费用支出。

    3、外需不振，全球经济增速放缓。2008年之前，全球经济保持高速增长，其中新兴市场及发展中国GDP增速保持在8%以上。2008年的金融危机导致全球经济迅速下滑，虽然2010年略有反弹，但全球经济增速持续走低，到2015年，全球经济增速仅为3.1%，而发达国家更是低于2%。而我国受世界整体经济影响，经济增速也在不断下滑，到2015年我国GDP同比增长仅为6.9%。

世界整体经济增速持续下滑

我国GDP增速不断下降

    经济放缓拖累贸易增速。贸易量与经济息息相关，受世界整体经济疲软的影响，世界贸易增速也持续下滑，自2012年以来保持2%-3%的低位运行。我国是全球最大的贸易国，对外贸的依存度超过40%，全球贸易不振也拖累了我国进出口额的上升。到2015年，我国出现了2010年以来的首次下滑，同比降低8%，其中出口额下滑2.8个百分点，而进口额更是锐减14.1%，甚至低于2009年全球金融危机时的增长。

世界经济与贸易量呈正关系

    我国进出口贸易2015年同比下滑

    2015年以来我国进出口金额持续走低

    4、由于国内部分生产原材料的供给不足，为适应国内经济的快速发展，部分原材料大多是由澳大利亚等矿产资源丰富的国家进口而来。国内港口运输的货物主要是铁矿石、煤炭及原油，伴随着经济的快速发展，中国已经逐步走出基础设施高增长的阶段，因此由于经济结构和增肌增长模式的转变，干散货的进口量开始下滑。而原油储备的基本饱和也导致原油的进口量逐渐放低。

    从2014年开始我国钢材及粗钢的产量增速已经逐步缩减至零，因此对铁矿石的需求量也逐步下滑。从2009年开始，铁矿石的进口增速快速下降，到2015年，铁矿石进口量同比仅增长2%，而2016年上半年铁矿石进口量下滑了9%，首次出现进口负增长。

2006-2016年中国铁矿石产量、进口量情况

2006-2016年中国钢材、粗钢产量及增速

    煤炭作为我国主要的能源之一，在国民经济快速发展时期因需求量极大，进口量快速增长。而近几年，由于政府对生态环境的逐渐重视和进口免关税政策的取消，进口煤炭的量快速下滑，2015年总体煤炭进口量仅为1.56亿吨，同比下滑32%。

2006-2016年中国煤炭产量及增速

2006-2016年中国煤炭进口量及增速

    与干散货略有不同，自2006年开始，我国原油进口量一直保持相对稳定。我国对原油的依存度达到60%，由于原油特殊的战略意义，在2014年原油价格跳水之后，我国加快了原油的进口量。而到2015年，我国原油仓储已经基本饱和，原油进口量开始下降，到今年上半年，我国原油进口量为8501吨，同比下降3.3%。

2006-2016年中国原油产量及进口量

2006-2016年中国原油期货结算价

    5、经济结构的变化导致进口需求的下降，国际经济形势的严峻引发集装箱需求的降低，需求的降低导致港口吞吐量增速的不断走低。干散货及集装箱是港口运输的主要品种，其中干散货的吞吐量占港口总体吞吐量的60%（其中铁矿石和煤炭的吞吐量占干散货吞吐量的5成），而集装箱的吞吐量占总体吞吐量的20%。

    从前述分析可知，国内经济发展模式的转变降低了国内对煤炭及铁矿石的需求量，因此从2011开始，干散货吞吐量的增速逐步走低，到2015年开始甚至出现了负增长。而国际经济形势的恶化也影响了集装箱的出口，主要贸易国欧盟经济的持续疲软拉低了2016年集装箱吞吐量的增速，到2016年，集装箱吞吐量增速降低至2%。

    由于经济发展模式转变的不可逆，以及国际经济形势的反转尚待时日，港口传统货种的吞吐量下滑的趋势无法得到根本的转变。

2011-2016年中国主要港口干散货吞吐量

2011-2016年中国集装箱吞吐量

    二、我国港口行业竞争格局

    1、我国港口沿着整个海岸线分布，总体分为5大区域，包括长三角、环渤海、东南沿海、珠三角和西南沿海港口群，每个港口群由若干个港口组成。主要运输的货物包括：煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等。同时，在港口群内部，根据重要程度分为主枢纽港、重要港口和一般港口，以主枢纽港为中心，其他港口起辅助作用。

我国各港口情况

我国沿海港口布局图

    2、不同港口群之间因为距离及辐射腹地不同，相互之间的竞争性相对较小。但在港口群内部的各港口因未统一规划而逐渐出现了产能过剩及过度竞争的问题。 重复建设，资源利用不足。每个港口对应的地区行政管辖单位不同， 各港口之间的配合协作不足，导致重复建设问题严重。在需求快速增长的时期，这些问题没有得到合理规划与解决，而目前行业景气度下行， 问题逐渐暴露出来，大部分的港口使用率都不足5 成。

    大型泊位过多，前期投入期望过高。港口是资金密集型行业，前期投入非常大，而各港口为了增加自身的竞争力，争相上马大吨位泊位，导致5年来5-10万吨泊位增加50%以上，而10万吨以上的泊位更是增加近70%，远高于小吨位泊位增加的数量。在同一个港口群内由于腹地类似、货品类似、港口体量差异不大，竞争逐渐激烈。如东北的大连港、营口港，长三角的上海港、宁波-舟山港在集装箱、干散货和油品的业务上都存在同类竞争的问题。

2010年-2015年我国沿海港口各吨位泊位数量

2010年-2015年我国沿海港口各吨位泊位数同比增长速度

    3、港口新增投资和吞吐能力逐年下降。自2011年开始，沿海港口的新增固定资产投资不断下滑，新增吞吐能力的增速也不断放缓。然而，目前已投建港口产能的释放，叠加需求吞吐量的下滑，部分港口的产能过剩现象日益严重。

   国企改革加速，港口间整合有望改善整体竞争格局。由于前期产能扩张的速度过快，港口间竞争激烈，短期内各公司业绩承压。但在国企改革的大背景下，随着各地方政府的大力推动，港口间的重组有望加速，整体竞争格局有望得到改善。

2006-2014年沿海港口新增年吞吐量

2006-2016年沿海港口新增固定资产投资额