2017年汽车行业产业链供应体系及利润分配分析【图】

    面对产品更新速度不断加快，市场需求急剧变化，客户需求多样化和个性化等市场特点，很多企业都清楚地意识到，21世纪的竞争不是单个企业之间的竞争，而是产业生态链之间的竞争。企业已不能再局限于自身内部的资源，而必须考虑覆盖产品整个生命周期的环节，在与产业链上下游企业合作共赢的环境中增强整体竞争能力，求生存，求发展。随着企业业务范围的扩展和网 络技术的发展，企业已开始从面向内部的ERP管理转向全局的产业链管理，以此来提高企业总的业务性能和竞争实力。

中国汽车产业链供应体系

资料来源：公开资料整理

    20世纪90年代后期，通用公司提出“全球汽车构架”体系。将汽车生产从单一的规模化“流水线生产”、以一个车型为核心的“平台战略”提升到新水平。全球汽车构架是运用一个基本的中心底盘，同时辅以一系列的前后模块形成的体系。通过模块的灵活度组合，可以形成不同的宽度，或长或短的轴距，不同的外形和内部配置，不同的动力系统的车型变化，在全球规模的汽车设计与生产中表现比“平台”更大的灵活性和多样性，制造成本更低。

    相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国汽车行业市场供需预测及投资战略研究报告》

    一、封闭式采购系统

    日韩

    代表企业：丰田

    特点：整车厂商参股上游零部件企业，形成统一利益体，利润共享。重要零部件基本上都是内部供应，一般非日本企业很难打入供应链。

    优点：利润较多

    缺点：风险较大，零部件系统没有替代品，导致生产系统非常脆弱，一旦发生危机，很难处理。

封闭式采购系统图

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    二、开放式采购系统

    欧美、中国

    代表企业：大众

    特点：广阔的零部件采购系统，众多厂商进入供应系统，零部件产业发展迅速。产业链上下游利益体不一致，合作上多有议价机制。

    利润分配：整车厂商掌握利益分配权，垄断核心技术零部件厂商利润最高，其次是整车厂商、零部件制造商。

    中国零部件厂商困境：零部件供应系统基本完善，但缺乏最核心零部件技术，利润分配受制于国际企业巨头。

开放式采购系统图

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中国汽车产业链供应关系演进

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    国际汽车产业链的利润分配是5：3：2，零部件生产商占汽车总利润的50%，整车厂占30%，销售商占20%。中国汽车产业链利益分配一直受整车企业控制，分配比例是2：5：3，即零部件生产厂商占利润总额的20%，整车厂占50%，销售商占30%。近两年中国汽车产业发展迅速，产业链价值开始向上下游转移，利润分配有望不国际接轨，汽车零部件厂商将逐步占据最大利润。

中国汽车产业链利润分配

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