1 2008年国内成品油市场特点回顾
2008年,中国石油市场跌宕起伏,波动之剧烈历史罕见。1—8月市场全面紧张,尤其是柴油供应;9月以后市场急剧萎缩,尽管价格下降,但销售仍然不畅。回顾2008年供需状况,成品油市场发生了几件标志性的大事件:首先是年初南方突发冰雪灾害,造成油品运输困难;5月汶川发生特大地震,同时市场保供压力加大;6月国内上调成品油价格,但仍然低于国际价格水平,油荒再现;7月国际原油价格攀升到147美元/桶,之后快速回落至40美元/桶左右;北京奥运期间,周边工矿企业停产,车辆限行保环境;9月全球金融危机爆发,波及实体经济,消费大幅下滑;年底中国政府提出大规模投资“保增长”,燃油价税改革实施。
1.1 市场表现为“一半是火焰,一半是海水”,供需矛盾突出
国内成品油消费在经历了2004年19%的爆发式增长后,2005—2007年保持年均7%的速度平稳增长,但从2007年第4季度开始,成品油消费增长逐季提高。国家统计局公布的数据显示,2007年4季度、2008年1—8月成品油表观消费量同比分别大幅增长10.4%和13.9%;9月以后消费增长快速回落,11月出现了自1997年亚洲金融危机以来首次需求负增长,9—12月累积表观消费量同比基本是零增长。2008年全年国内成品油表观消费量为2.1亿吨左右,同比增长约9%。
2005—2007年国内原油加工量和成品油产量年均分别增长6.2%和6.1%,接近于消费增幅。2008年1—8月原油加工量为22958万吨,同比增长5.7%;成品油产量为13805万吨,同比增长7.4%,两者的增幅远低于13.9%的消费增速。在国内外成品油价格严重倒挂的背景下,国家鼓励中国石化和中国石油两大集团通过加大汽柴油进口、减少出口来提高对市场的供应量。1—8月国内汽油和柴油进口量分别为184万吨和571万吨,同比增加176万吨和534万吨,汽油首次出现净进口。同期,汽油和柴油出口量分别为109万吨和27万吨,同比下降276万吨和22万吨。
总体看,1—8月国内成品油市场供不应求,但到2008年9月爆发金融危机以后,国内成品油市场发生根本性的转变,成品油产量和进口量大幅减少,由于需求低迷、销售不旺,库存依然不断上升。为此,中国石油广西钦州炼厂、中国海油广东惠州炼厂和中国神华煤制油项目投产时间纷纷推迟。
1.2 消费结构发生变化,柴汽比出现下降
交通运输业的发展仍然是推动成品油需求增长的主要动力。但是,2008年第4季度与前三季度相比,国内成品油消费结构变化较大,主要体现在金融危机后国内运输用油增幅减缓和厂矿发电用油下降,特别是机动车用油的推动力开始下降。
从产品结构来看,2000—2005年国内消费柴汽比从1.95上升到2.27,2007年至2008年前8个月相对平稳,9月开始下滑。按照国家统计局口径,1—8月消费柴汽比为2.25:1,9月为2.20:1,10月为2.16:1,11月为1.87:1,而往年第4季度是柴油消费的高峰期。这说明2008年金融危机对国内柴油消费的影响大于对汽油消费的影响。
2 2008年国内成品油市场变化原因分析
2.1 宏观经济形势的改变是油品市场变化的内在原因
成品油作为主要能源品种之一,其消费与国内外宏观经济发展大环境密不可分。2008年前三季度,尽管我国接连发生重特大自然灾害,但是国民经济总体保持平稳较快发展,GDP同比增长9.9%,规模以上工业增加值同比增长15.2%(其中重工业增长快于轻工业),从而为国内成品油消费的快速增长提供了动力。9月以后经济下滑速度加快,估计第4季度GDP仅增长7.2%左右,特别是重工业下滑明显,市场反映出成品油消费出现调头态势。
2.2 拉动市场消费的主要动力发生变化
机动车用油在汽柴油消费中所占的比例最高。2008年1—8月国内汽车销售量达569万辆,同比增长14%。其中,乘用车销量为402万辆,同比增长13%,乘用车的高增长带动了车用汽油消费增长15%左右。依照2007年年底出台的《关于柴油汽车实施国Ⅲ排放标准意见的复函》文件,国Ⅱ柴油车在2008年6月30日停止销售,上半年重型货车销售量呈爆发式增长,冰雪灾害和地震灾后重建对重型货车销售也有一定的刺激效应,1—8月销售62万辆,同比上升36%。同时,受单车油耗大的影响,1—8月柴油车耗油量同比增长17%左右。
实际上,7月开始国内汽车销量增幅就有所下滑,8月开始出现负增长,9—12月汽车销量289万辆,同比下降3%。同时,经济下滑导致车流量减少,9—12月车用汽柴油消费同比减少2%左右。
2.3 国内外价格扭曲决定了市场供应面的变化
从2007年第4季度以来,国际油价一路攀升。以布伦特原油为例,2007年11月初为90美元/桶,2008年2月突破100美元/桶,7月最高时达到147美元/桶;而国内成品油价格自2007年11月1日调整后持续7个多月未进行上调,直到2008年6月20日国际原油价格上涨到134美元/桶时,国家才对汽柴油价格各上调1000元/吨。中国成品油价格与国际原油价格长期呈倒挂现象,迫使地方炼厂降低原油加工量(开工率低于20%),社会经销商囤油惜售,国内油品流向境外,导致两大集团的成品油供应压力加大。9月以后,国内外成品油价格发生逆转,进口燃料油成本下降,12月地方炼厂开工率重回50%以上。同时社会经销商开始释放库存,沿海走私油品增加,部分加油站降价,但是销售依然困难。近两年国内外柴油价格对比。
2.4 1—8月表观消费快速增长存在虚高成分
2008年1—8月,由于国内油价大幅低于境外,油品走私出口加剧了国内供应紧张局面。按照香港海关统计,2007年1—8月进口汽柴油276万吨,而2008年同期仅进口181万吨,同比减少95万吨。同时,部分油品也有可能流向越南、缅甸、蒙古等地区。2008年第2季度内蒙古自治区的成品油销量同比增加70%,明显异常。综合估计,2008年1—8月国内流向境外的成品油数量在120万吨以上。同时,由于预期油价上涨的心理因素,造成社会囤油现象明显。据抽样调查分析,社会库存增加50万吨左右,各地区出现不同程度的成品油供应紧张局面。
据市场监测,2008年上半年山东地方炼厂成品油产量(包括非标油品)同比减少20万吨左右;广东地方炼厂产量同比下降15—20万吨;东北地方炼厂加工量也锐减。综合估计,全国地方炼厂成品油资源同比减少50万吨左右,如果扣除两大集团委托加工的产量,则地炼资源减少约120万吨,而这部分数量以前不在表观消费统计之列。
从需求侧分析,2008年1—8月国内成品油实际消费同比增长10%左右,增幅小于表观消费口径。
2.5 9月以后金融危机加速了实际消费量的下滑
受国内宏观调控和国际金融危机的共同影响(后者影响更大),2008年9月我国成品油市场消费急剧下滑。从宏观层面来看,2008年10月和11月全国规模以上工业企业增加值同比增长8.2%和5.4%,增速创2002年3月以来新低;发电量同比下降4.0%和9.6%,为连续两个月负增长。11月中国进出口额7年来首次负增长,其中出口下降2.2%,进口下降17.9%;制造业采购经理指数PMI大幅跌至38.8%,为2005年1月该指数创立以来最低;9—11月全国货物周转量分别同比增长14.2%、4.5%和—9.6%。金融危机使得汽车、交通、旅游、建筑、工矿、发电等诸多行业受到冲击,而这些领域与成品油消费紧密相关。
通过对湖北、广东、江苏、上海和浙江五省市调查结果看,金融危机主要影响出口型制造业,由于货物运输量下降,车流量明显减少。从波及程度来看,对货车用油影响最大,其次分别是厂矿企业、建筑与发电用油,而对轿车与客车用油影响相对较小。从地域分布来看,沿海出口贸易比重较大的影响大,内陆地区影响相对较小。初步推算,2008年第4季度成品油实际需求受金融危机影响的数量(相对于正常增长)约为400万吨左右。
3 2009年国内成品油市场供需展望
3.1 宏观经济环境不容乐观,持续发展仍有机遇
2008年以来国际经济形势发生了重大变化,主要发达经济体己出现经济衰退。危机本身尚未见底,对实体经济的影响进一步加深。国际货币基金组织预计,全球经济增长将从2007年的5.0%减缓至2009年的2.2%,为自2002年以来的最低经济增速。世界银行预计,2009年全球经济增长0.9%,世界贸易减少2.1%,为25年以来首次负增长。
2009年全球金融风暴将进一步影响中国,而且经济内生性变化带来的周期性调整压力会明显大于2008年,世界金融危机和国内结构调整因素相叠加,增加了经济增长放缓的压力。预计,2009年中国GDP增速为8%左右,但如果世界经济下滑幅度超过预期,或者政策干预实施力度不足,不排除更低的可能。
面对复杂多变的国内外经济形势,我国政府正在采取一系列有针对性的调控措施,连续下调了存贷款基准利率和存款准备金率,提高了3000多种商品出口退税率,加大了对中小企业信贷,统一了内外资企业所得税制度,以及进一步加大了支农惠农政策力度,明显增强了中国经济抵御风险能力。今后两年政府将增加4万亿元投入,加大基础设施建设投资力度,重点推进资源型产品价格、资本市场、国有企业、财税体制、农村体制和投资体制等领域的改革,以及更加重视节能减排工作,进一步扩大内需,努力保持宏观经济平稳较快地发展。经济结构调整同样为国内炼油工业提供了重要的发展战略机遇。
3.2 石油需求放缓导致国际油价低位徘徊,国内燃油税政策将产生深远影响
国际油价在经历了连续5年的高涨达到历史高峰147美元/桶之后,2008年7月开始大幅下跌,目前降至40美元/桶左右(相当于2004年水平)。全球性金融危机爆发迫使石油市场投机资金大规模撤离,欧美发达国家经济已经步入衰退,中国、印度等新兴市场国家的经济增速也不同程度地放缓。美国能源署、瑞士银行、美林和德意志银行分别预计2009年全球石油需求量将下降45万桶/日、30万桶/日、40万桶/日和50万桶/日,国际能源署、巴克莱和法国兴业银行则分别预计全球石油需求量将增加44万桶/日、11万桶/日和30万桶/日。2009年OPEC剩余产能将增加至300—400万桶/日。总体来看,石油需求不旺,供应面得到大大改善,国际油价将在较低价位徘徊。如果全球救市措施有效,最快到2009年下半年经济有可能出现恢复,石油需求增长将延迟到年底显现,OPEC减产和上游成本增加等因素将支持油价在30—50美元/桶上下波动。但是长期来看,由于石油资源的不可再生性和缺乏良好替代品,在刚性需求的支撑之下,未来油价还将上涨。
国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局发布的《成品油价税费改革方案》已于2009年1月1日在全国实施。方案提出要完善油价形成机制,理顺成品油价格。按照目前国际原油价格水平,调整后的成品油价格会略有下降,短期内国内炼厂利润将有所减少;但长期看,理顺定价机制有利于稳定炼油企业效益。由于燃油税征收环节放在生产企业,油品从出厂到销售的时间长短将对占用资金成本有一定影响。对于地方炼厂来讲,可增加加工海洋原油数量降低成本压力,同时,生产非标产品存在避税的可能。另外,国外油品走私进入国内的驱动力加大,因此成品油隐性资源依然会存在。长期来看,价格调整是解决成品油供需矛盾的关键因素之一。
成品油消费税提高了,但是税后价格水平未提高,而明显低于此前市场预期的30%—50%的税率,则有望降低消费者的用车成本。这长期来看可起到鼓励消费的作用,短时间内受金融危机影响汽车行业难以很快走出低谷,只是会对小排量汽车销售产生一定的促进作用。由于航煤不征收消费税,降低油价将有利于航空公司降低成本。长期来看,燃油税政策的实施有利于全社会提高石油利用效率。
3.3 成品油终端用户成长乏力,需求增长的不确定性加大
1)宏观经济形势决定了2009年的国内汽车销售会相对低迷
从经济周期的角度分析,经济下滑导致社会财富缩水,势必影响汽车消费,尤其是在金融危机的情况下。但是,2009年也存在以下刺激汽车市场增长的利好因素:政府将在2009年投入2万亿元用于基础建设,这对商用车需求会产生一定的拉动作用;国务院提出要积极扩大汽车消费信贷市场,发展汽车消费等保险业务;在一系列惠农、利农政策推动下,农村汽车市场或将启动;油价、原材料价格下降将有助于缓解汽车成本上升压力。国家信息中心预计,2009年国内汽车需求943万辆左右,同比增长约0.7%(见图9)。但是,如果按照2008年年底销售趋势,2009年汽车销量甚至可能下降。从结构来看,乘用车小排量有可能峰回路转,工程类商用车好于运输类商用车,公交和农村客车市场相对较好。
从历史规律来看,汽车销量变化是成品油消费增长变化的先导因素。2009年汽车市场低迷,以及经济不景气导致车流量下降,决定了汽车用油增速下降。预计,2009年机动车用油同比增长2%—5%,明显低于2008年10%左右的增速。
2)铁路、水运与民航的客货运周转量或将低速增长
随着宏观经济增速的放缓,周期性行业的产量(包括钢铁、有色金属、化工等大宗原材料、工程机械等)增速可能进入下降通道,铁路和水运的运输周转量的增幅均有所下降。同时,考虑到铁路电气化的发展和水运替代燃料成本的下降,估计2009年铁路和水运用柴油变化不大。2009年年初由于油价降低,民航燃油附加费暂时取消,航空客运周转量将随着公务出行反弹而增速加快,货运周转量增幅略有下降。预计2009年国内民航用油增长3.5%—6.0%,增幅与2008年基本持平,低于往年10%以上的增幅。
3)农机动力继续平稳增长,而渔业资源小幅减少
中国农业机械化发展已经进入中级阶段,2008年农机总动力将达到8亿千瓦(提前完成“十一五”规划的目标),农机装备及机械化作业水平稳步提高。预计,2009年农机动力的发展较2008年将略有放缓,农业用油增速4.5%—5.5%,同样比2008年略有下滑。由于对农民购机继续有补贴政策,对柴油消费也有补贴措施,估计燃油税的实施对农业用油影响不大。另一方面,近年来国内海洋捕捞的渔业资源在以每年1%左右的速度下降,渔船总动力和渔船数量受到国家“双限制”,渔业用油将延续缓慢下降的态势。
4)基础建设大规模增长,厂矿电力用油继续减少
官方数据显示,未来两年内中央财政4万亿元的投资大约可带动地方和社会13万亿元以上的总投资,每年增量投资达7万亿元,主要用于交通设施建设和灾后重建。经过一轮调研,交通运输部提出2009年的1万亿投资规划,同比增长25%左右。其中高速公路的投资将达到4000~5000亿元,农村公路将达到2000亿元,而水运方面由于国际贸易的下滑,投资热情下降,沿海港口的投资额将达到700亿元,内河航道及港口则达到200亿元。2009年铁道部工作会议提出,全年固定资产投资总规模为7007亿元(基础设施建设6000亿元),同比增长1倍多;计划新线铺轨5148千米,新线投产5849千米,复线铺轨3462千米,复线投产4662千米,电气化铁路投产5606千米。2009年民航工作会议提出,全年固定资产投资总规模800—1000亿元,同比增长33%以上。如此大规模的基础设施建设势必带动建筑施工用油的上升,初步估计2009年施工用油增长3.5%—5.5%。
另一方面,预计2009年国内电力需求增速为4.2%—5.4%,新投产装机容量5000万千瓦,电力市场短期供大于求局面已形成,发电用油降幅达到10%—13%。由于经济环境短期内难以明显好转,出口型工业企业的发展仍不乐观,工矿生产用油也将小幅下降。
综合预计,2009年国内成品油需求将增长1%—4%,明显低于2008年9%的增幅水平,消费柴汽比略有下降。同时,笔者认为2009年成品油市场需求不确定性增加,例如金融危机对实体经济的影响程度、国内拉动内需政策措施实施效果、国内外成品油价格接轨调价频率,甚至包括天气变化与自然灾害等。如果经济形势得不到好转,成品油消费可能出现下降态势。
3.4 成品油供应能力增加,开工负荷取决于市场需求变化
根据项目建设进度预计,2009年中国石油、中国石化、中国海油三大集团新增炼油能力4000万吨/年左右,还有神华集团煤制油项目可能投产,增加500万吨/年左右能力。同时,地方炼厂炼油能力已达1亿吨/年左右。如果油价合适,将会提高开工率。因此,2009年国内成品油供需紧张局面将大大缓解,甚至可能出现部分时段的过剩局面,需要增加出口来平衡国内市场,或者企业要根据市场需求变化决定新增能力的投产日期。
据美国东西方中心预计,2009年中国与印度炼油能力增加较多,亚太地区炼油毛利将处于下降的通道,这无疑将给国内成品油生产与出口带来压力。
4 结语
综合来看,虽然2009年国内面临经济下滑和需求不旺的局面,但是中国仍然处于工业化发展的战略阶段,具有较强的抵御风险能力和保持经济平稳较快增长的活力。中长期的宏观经济形势决不会因为这场危机而发生逆转。而且,政府出台了理顺成品油定价机制的办法,有利于企业抓紧时机进行结构调整。市场需求是千变万化的,市场占有是给有准备者预留的。
2008年,中国石油市场跌宕起伏,波动之剧烈历史罕见。1—8月市场全面紧张,尤其是柴油供应;9月以后市场急剧萎缩,尽管价格下降,但销售仍然不畅。回顾2008年供需状况,成品油市场发生了几件标志性的大事件:首先是年初南方突发冰雪灾害,造成油品运输困难;5月汶川发生特大地震,同时市场保供压力加大;6月国内上调成品油价格,但仍然低于国际价格水平,油荒再现;7月国际原油价格攀升到147美元/桶,之后快速回落至40美元/桶左右;北京奥运期间,周边工矿企业停产,车辆限行保环境;9月全球金融危机爆发,波及实体经济,消费大幅下滑;年底中国政府提出大规模投资“保增长”,燃油价税改革实施。
1.1 市场表现为“一半是火焰,一半是海水”,供需矛盾突出
国内成品油消费在经历了2004年19%的爆发式增长后,2005—2007年保持年均7%的速度平稳增长,但从2007年第4季度开始,成品油消费增长逐季提高。国家统计局公布的数据显示,2007年4季度、2008年1—8月成品油表观消费量同比分别大幅增长10.4%和13.9%;9月以后消费增长快速回落,11月出现了自1997年亚洲金融危机以来首次需求负增长,9—12月累积表观消费量同比基本是零增长。2008年全年国内成品油表观消费量为2.1亿吨左右,同比增长约9%。
2005—2007年国内原油加工量和成品油产量年均分别增长6.2%和6.1%,接近于消费增幅。2008年1—8月原油加工量为22958万吨,同比增长5.7%;成品油产量为13805万吨,同比增长7.4%,两者的增幅远低于13.9%的消费增速。在国内外成品油价格严重倒挂的背景下,国家鼓励中国石化和中国石油两大集团通过加大汽柴油进口、减少出口来提高对市场的供应量。1—8月国内汽油和柴油进口量分别为184万吨和571万吨,同比增加176万吨和534万吨,汽油首次出现净进口。同期,汽油和柴油出口量分别为109万吨和27万吨,同比下降276万吨和22万吨。
总体看,1—8月国内成品油市场供不应求,但到2008年9月爆发金融危机以后,国内成品油市场发生根本性的转变,成品油产量和进口量大幅减少,由于需求低迷、销售不旺,库存依然不断上升。为此,中国石油广西钦州炼厂、中国海油广东惠州炼厂和中国神华煤制油项目投产时间纷纷推迟。
1.2 消费结构发生变化,柴汽比出现下降
交通运输业的发展仍然是推动成品油需求增长的主要动力。但是,2008年第4季度与前三季度相比,国内成品油消费结构变化较大,主要体现在金融危机后国内运输用油增幅减缓和厂矿发电用油下降,特别是机动车用油的推动力开始下降。
从产品结构来看,2000—2005年国内消费柴汽比从1.95上升到2.27,2007年至2008年前8个月相对平稳,9月开始下滑。按照国家统计局口径,1—8月消费柴汽比为2.25:1,9月为2.20:1,10月为2.16:1,11月为1.87:1,而往年第4季度是柴油消费的高峰期。这说明2008年金融危机对国内柴油消费的影响大于对汽油消费的影响。
2 2008年国内成品油市场变化原因分析
2.1 宏观经济形势的改变是油品市场变化的内在原因
成品油作为主要能源品种之一,其消费与国内外宏观经济发展大环境密不可分。2008年前三季度,尽管我国接连发生重特大自然灾害,但是国民经济总体保持平稳较快发展,GDP同比增长9.9%,规模以上工业增加值同比增长15.2%(其中重工业增长快于轻工业),从而为国内成品油消费的快速增长提供了动力。9月以后经济下滑速度加快,估计第4季度GDP仅增长7.2%左右,特别是重工业下滑明显,市场反映出成品油消费出现调头态势。
2.2 拉动市场消费的主要动力发生变化
机动车用油在汽柴油消费中所占的比例最高。2008年1—8月国内汽车销售量达569万辆,同比增长14%。其中,乘用车销量为402万辆,同比增长13%,乘用车的高增长带动了车用汽油消费增长15%左右。依照2007年年底出台的《关于柴油汽车实施国Ⅲ排放标准意见的复函》文件,国Ⅱ柴油车在2008年6月30日停止销售,上半年重型货车销售量呈爆发式增长,冰雪灾害和地震灾后重建对重型货车销售也有一定的刺激效应,1—8月销售62万辆,同比上升36%。同时,受单车油耗大的影响,1—8月柴油车耗油量同比增长17%左右。
实际上,7月开始国内汽车销量增幅就有所下滑,8月开始出现负增长,9—12月汽车销量289万辆,同比下降3%。同时,经济下滑导致车流量减少,9—12月车用汽柴油消费同比减少2%左右。
2.3 国内外价格扭曲决定了市场供应面的变化
从2007年第4季度以来,国际油价一路攀升。以布伦特原油为例,2007年11月初为90美元/桶,2008年2月突破100美元/桶,7月最高时达到147美元/桶;而国内成品油价格自2007年11月1日调整后持续7个多月未进行上调,直到2008年6月20日国际原油价格上涨到134美元/桶时,国家才对汽柴油价格各上调1000元/吨。中国成品油价格与国际原油价格长期呈倒挂现象,迫使地方炼厂降低原油加工量(开工率低于20%),社会经销商囤油惜售,国内油品流向境外,导致两大集团的成品油供应压力加大。9月以后,国内外成品油价格发生逆转,进口燃料油成本下降,12月地方炼厂开工率重回50%以上。同时社会经销商开始释放库存,沿海走私油品增加,部分加油站降价,但是销售依然困难。近两年国内外柴油价格对比。
2.4 1—8月表观消费快速增长存在虚高成分
2008年1—8月,由于国内油价大幅低于境外,油品走私出口加剧了国内供应紧张局面。按照香港海关统计,2007年1—8月进口汽柴油276万吨,而2008年同期仅进口181万吨,同比减少95万吨。同时,部分油品也有可能流向越南、缅甸、蒙古等地区。2008年第2季度内蒙古自治区的成品油销量同比增加70%,明显异常。综合估计,2008年1—8月国内流向境外的成品油数量在120万吨以上。同时,由于预期油价上涨的心理因素,造成社会囤油现象明显。据抽样调查分析,社会库存增加50万吨左右,各地区出现不同程度的成品油供应紧张局面。
据市场监测,2008年上半年山东地方炼厂成品油产量(包括非标油品)同比减少20万吨左右;广东地方炼厂产量同比下降15—20万吨;东北地方炼厂加工量也锐减。综合估计,全国地方炼厂成品油资源同比减少50万吨左右,如果扣除两大集团委托加工的产量,则地炼资源减少约120万吨,而这部分数量以前不在表观消费统计之列。
从需求侧分析,2008年1—8月国内成品油实际消费同比增长10%左右,增幅小于表观消费口径。
2.5 9月以后金融危机加速了实际消费量的下滑
受国内宏观调控和国际金融危机的共同影响(后者影响更大),2008年9月我国成品油市场消费急剧下滑。从宏观层面来看,2008年10月和11月全国规模以上工业企业增加值同比增长8.2%和5.4%,增速创2002年3月以来新低;发电量同比下降4.0%和9.6%,为连续两个月负增长。11月中国进出口额7年来首次负增长,其中出口下降2.2%,进口下降17.9%;制造业采购经理指数PMI大幅跌至38.8%,为2005年1月该指数创立以来最低;9—11月全国货物周转量分别同比增长14.2%、4.5%和—9.6%。金融危机使得汽车、交通、旅游、建筑、工矿、发电等诸多行业受到冲击,而这些领域与成品油消费紧密相关。
通过对湖北、广东、江苏、上海和浙江五省市调查结果看,金融危机主要影响出口型制造业,由于货物运输量下降,车流量明显减少。从波及程度来看,对货车用油影响最大,其次分别是厂矿企业、建筑与发电用油,而对轿车与客车用油影响相对较小。从地域分布来看,沿海出口贸易比重较大的影响大,内陆地区影响相对较小。初步推算,2008年第4季度成品油实际需求受金融危机影响的数量(相对于正常增长)约为400万吨左右。
3 2009年国内成品油市场供需展望
3.1 宏观经济环境不容乐观,持续发展仍有机遇
2008年以来国际经济形势发生了重大变化,主要发达经济体己出现经济衰退。危机本身尚未见底,对实体经济的影响进一步加深。国际货币基金组织预计,全球经济增长将从2007年的5.0%减缓至2009年的2.2%,为自2002年以来的最低经济增速。世界银行预计,2009年全球经济增长0.9%,世界贸易减少2.1%,为25年以来首次负增长。
2009年全球金融风暴将进一步影响中国,而且经济内生性变化带来的周期性调整压力会明显大于2008年,世界金融危机和国内结构调整因素相叠加,增加了经济增长放缓的压力。预计,2009年中国GDP增速为8%左右,但如果世界经济下滑幅度超过预期,或者政策干预实施力度不足,不排除更低的可能。
面对复杂多变的国内外经济形势,我国政府正在采取一系列有针对性的调控措施,连续下调了存贷款基准利率和存款准备金率,提高了3000多种商品出口退税率,加大了对中小企业信贷,统一了内外资企业所得税制度,以及进一步加大了支农惠农政策力度,明显增强了中国经济抵御风险能力。今后两年政府将增加4万亿元投入,加大基础设施建设投资力度,重点推进资源型产品价格、资本市场、国有企业、财税体制、农村体制和投资体制等领域的改革,以及更加重视节能减排工作,进一步扩大内需,努力保持宏观经济平稳较快地发展。经济结构调整同样为国内炼油工业提供了重要的发展战略机遇。
3.2 石油需求放缓导致国际油价低位徘徊,国内燃油税政策将产生深远影响
国际油价在经历了连续5年的高涨达到历史高峰147美元/桶之后,2008年7月开始大幅下跌,目前降至40美元/桶左右(相当于2004年水平)。全球性金融危机爆发迫使石油市场投机资金大规模撤离,欧美发达国家经济已经步入衰退,中国、印度等新兴市场国家的经济增速也不同程度地放缓。美国能源署、瑞士银行、美林和德意志银行分别预计2009年全球石油需求量将下降45万桶/日、30万桶/日、40万桶/日和50万桶/日,国际能源署、巴克莱和法国兴业银行则分别预计全球石油需求量将增加44万桶/日、11万桶/日和30万桶/日。2009年OPEC剩余产能将增加至300—400万桶/日。总体来看,石油需求不旺,供应面得到大大改善,国际油价将在较低价位徘徊。如果全球救市措施有效,最快到2009年下半年经济有可能出现恢复,石油需求增长将延迟到年底显现,OPEC减产和上游成本增加等因素将支持油价在30—50美元/桶上下波动。但是长期来看,由于石油资源的不可再生性和缺乏良好替代品,在刚性需求的支撑之下,未来油价还将上涨。
国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局发布的《成品油价税费改革方案》已于2009年1月1日在全国实施。方案提出要完善油价形成机制,理顺成品油价格。按照目前国际原油价格水平,调整后的成品油价格会略有下降,短期内国内炼厂利润将有所减少;但长期看,理顺定价机制有利于稳定炼油企业效益。由于燃油税征收环节放在生产企业,油品从出厂到销售的时间长短将对占用资金成本有一定影响。对于地方炼厂来讲,可增加加工海洋原油数量降低成本压力,同时,生产非标产品存在避税的可能。另外,国外油品走私进入国内的驱动力加大,因此成品油隐性资源依然会存在。长期来看,价格调整是解决成品油供需矛盾的关键因素之一。
成品油消费税提高了,但是税后价格水平未提高,而明显低于此前市场预期的30%—50%的税率,则有望降低消费者的用车成本。这长期来看可起到鼓励消费的作用,短时间内受金融危机影响汽车行业难以很快走出低谷,只是会对小排量汽车销售产生一定的促进作用。由于航煤不征收消费税,降低油价将有利于航空公司降低成本。长期来看,燃油税政策的实施有利于全社会提高石油利用效率。
3.3 成品油终端用户成长乏力,需求增长的不确定性加大
1)宏观经济形势决定了2009年的国内汽车销售会相对低迷
从经济周期的角度分析,经济下滑导致社会财富缩水,势必影响汽车消费,尤其是在金融危机的情况下。但是,2009年也存在以下刺激汽车市场增长的利好因素:政府将在2009年投入2万亿元用于基础建设,这对商用车需求会产生一定的拉动作用;国务院提出要积极扩大汽车消费信贷市场,发展汽车消费等保险业务;在一系列惠农、利农政策推动下,农村汽车市场或将启动;油价、原材料价格下降将有助于缓解汽车成本上升压力。国家信息中心预计,2009年国内汽车需求943万辆左右,同比增长约0.7%(见图9)。但是,如果按照2008年年底销售趋势,2009年汽车销量甚至可能下降。从结构来看,乘用车小排量有可能峰回路转,工程类商用车好于运输类商用车,公交和农村客车市场相对较好。
从历史规律来看,汽车销量变化是成品油消费增长变化的先导因素。2009年汽车市场低迷,以及经济不景气导致车流量下降,决定了汽车用油增速下降。预计,2009年机动车用油同比增长2%—5%,明显低于2008年10%左右的增速。
2)铁路、水运与民航的客货运周转量或将低速增长
随着宏观经济增速的放缓,周期性行业的产量(包括钢铁、有色金属、化工等大宗原材料、工程机械等)增速可能进入下降通道,铁路和水运的运输周转量的增幅均有所下降。同时,考虑到铁路电气化的发展和水运替代燃料成本的下降,估计2009年铁路和水运用柴油变化不大。2009年年初由于油价降低,民航燃油附加费暂时取消,航空客运周转量将随着公务出行反弹而增速加快,货运周转量增幅略有下降。预计2009年国内民航用油增长3.5%—6.0%,增幅与2008年基本持平,低于往年10%以上的增幅。
3)农机动力继续平稳增长,而渔业资源小幅减少
中国农业机械化发展已经进入中级阶段,2008年农机总动力将达到8亿千瓦(提前完成“十一五”规划的目标),农机装备及机械化作业水平稳步提高。预计,2009年农机动力的发展较2008年将略有放缓,农业用油增速4.5%—5.5%,同样比2008年略有下滑。由于对农民购机继续有补贴政策,对柴油消费也有补贴措施,估计燃油税的实施对农业用油影响不大。另一方面,近年来国内海洋捕捞的渔业资源在以每年1%左右的速度下降,渔船总动力和渔船数量受到国家“双限制”,渔业用油将延续缓慢下降的态势。
4)基础建设大规模增长,厂矿电力用油继续减少
官方数据显示,未来两年内中央财政4万亿元的投资大约可带动地方和社会13万亿元以上的总投资,每年增量投资达7万亿元,主要用于交通设施建设和灾后重建。经过一轮调研,交通运输部提出2009年的1万亿投资规划,同比增长25%左右。其中高速公路的投资将达到4000~5000亿元,农村公路将达到2000亿元,而水运方面由于国际贸易的下滑,投资热情下降,沿海港口的投资额将达到700亿元,内河航道及港口则达到200亿元。2009年铁道部工作会议提出,全年固定资产投资总规模为7007亿元(基础设施建设6000亿元),同比增长1倍多;计划新线铺轨5148千米,新线投产5849千米,复线铺轨3462千米,复线投产4662千米,电气化铁路投产5606千米。2009年民航工作会议提出,全年固定资产投资总规模800—1000亿元,同比增长33%以上。如此大规模的基础设施建设势必带动建筑施工用油的上升,初步估计2009年施工用油增长3.5%—5.5%。
另一方面,预计2009年国内电力需求增速为4.2%—5.4%,新投产装机容量5000万千瓦,电力市场短期供大于求局面已形成,发电用油降幅达到10%—13%。由于经济环境短期内难以明显好转,出口型工业企业的发展仍不乐观,工矿生产用油也将小幅下降。
综合预计,2009年国内成品油需求将增长1%—4%,明显低于2008年9%的增幅水平,消费柴汽比略有下降。同时,笔者认为2009年成品油市场需求不确定性增加,例如金融危机对实体经济的影响程度、国内拉动内需政策措施实施效果、国内外成品油价格接轨调价频率,甚至包括天气变化与自然灾害等。如果经济形势得不到好转,成品油消费可能出现下降态势。
3.4 成品油供应能力增加,开工负荷取决于市场需求变化
根据项目建设进度预计,2009年中国石油、中国石化、中国海油三大集团新增炼油能力4000万吨/年左右,还有神华集团煤制油项目可能投产,增加500万吨/年左右能力。同时,地方炼厂炼油能力已达1亿吨/年左右。如果油价合适,将会提高开工率。因此,2009年国内成品油供需紧张局面将大大缓解,甚至可能出现部分时段的过剩局面,需要增加出口来平衡国内市场,或者企业要根据市场需求变化决定新增能力的投产日期。
据美国东西方中心预计,2009年中国与印度炼油能力增加较多,亚太地区炼油毛利将处于下降的通道,这无疑将给国内成品油生产与出口带来压力。
4 结语
综合来看,虽然2009年国内面临经济下滑和需求不旺的局面,但是中国仍然处于工业化发展的战略阶段,具有较强的抵御风险能力和保持经济平稳较快增长的活力。中长期的宏观经济形势决不会因为这场危机而发生逆转。而且,政府出台了理顺成品油定价机制的办法,有利于企业抓紧时机进行结构调整。市场需求是千变万化的,市场占有是给有准备者预留的。
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