2021年中国新能源汽车，中国市场年轻人接受度提高？[图]

    在中国新能源车爆发式增长的浪潮中，以BBA为代表的豪华车企却没能续写之前几十年领跑的光辉历史。

    在刚出台的11月中国乘用车数据中，奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎等豪华车公司虽然推出了众多产品，但销量表现接近于全军覆没。

2015-2021年中国新能源汽车保有量走势

资料来源：智研咨询整理

    为什么有着强大品牌号召力、资金与技术实力的，豪华车公司，在电动车领域败给了成立没几年的蔚来等中国公司？带着这个疑问，近日采访了包括宝马、奥迪、奔驰、沃尔沃、捷豹路虎等豪华车公司的中国区职员、供应商和经销商。

    老牌车企的落后，沃尔沃中国研发工程师张山最近离职加入了一家科技公司。

    相比起合资公司，豪华车企由于高福利和待遇，人员流失率并不高，尤其是管理层。由于产品与技术决策以欧洲为核心，沃尔沃虽然推出了几款纯电动车，但在中国市场上几乎没有影响力。

    这或许也解释了为什么沃尔沃以及众多历史悠久的豪华车企，在这一轮电动车的销量爆发中大幅落后于特斯拉和蔚来等新创公司。

    中汽协和乘联会发布了11月中国乘用车数据。11月中国新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，同比增长131.7%，零售渗透率达到20.8%，创下历史新高。预估今年新能源车销量将达340万辆以上，同比增幅接近200%。然而，奥迪、沃尔沃、捷豹路虎电动车月销量长期只有区区几百辆，奔驰、宝马销量数字略高于前几家豪车公司，但也不到特斯拉的零头。

    在这样的销量下，豪华车企的心态也发生了一些分化。重罚政策倒逼下的电气化，捷豹路虎在2016年左右开始规划电动车，但当时推出电动车的动机并不是洞察到了市场的需求，而是因为欧洲和中国等主要市场对于碳排放的法规要求。

    2017年与捷豹路虎英国规划部门沟通时，对方告诉他，2015年大众汽车柴油门事件爆发后，欧洲开始出台日益严苛的二氧化碳排放政策，在制定全新汽车排放法规时更加注重低碳经济路线图。如果新车测试无法达标，每公里超出排放限额1g的二氧化碳排放量就意味着95欧元的罚款。

    为了达成上述目标，电气化是必须的选择。政策压力的倒逼之下，捷豹路虎也开始规划第一代电动车产品。但是从经济性的角度来看，重新开发一个电动车平台成本代价太大。如大众汽车MEB平台的研发投入高达70亿美元，最近宣布在电气化和自动驾驶方面的投资额更是达到了890亿欧元。对于捷豹路虎这种规模相对偏小的公司而言，既难以负担庞大的开发费用，也不能承受投资失败的损失。最后捷豹路虎选择在燃油车的基础上“敲敲打打”，开发应对政策的PHEV和纯电车型。

    虽然决定要开发纯电动车，但捷豹路虎内部也非常纠结。基于燃油车平台开发的油改电产品，存在着诸多先天的短板，加上产品开发时只是单纯地把电动车理解为更换了能源方式的交通工具，在智能化、自动驾驶方面缺乏投入，导致产品和同时期的特斯拉、蔚来等车相比，无论是纯电续航还是产品的创新性、智能化的体验，都存在较大的差距。

    2018年，捷豹推出了首款纯电动汽车IPACE，官方宣称续航里程456公里，用户实际测试城市续航在350公里左右。一位IPACE车主向记者抱怨说，原厂备胎不能放在后备箱的隔板下面，只能放在后备箱里面。厂家看似非常贴心地配了个备胎包，导致本就不大的后备箱几乎被备胎包占满。

    与中国竞品相比，IPACE还有一个短板是智能网联的配置。智能电动车不再是一个交通工具，而是有着电子消费品属性的科技玩具，是面向未来智能出行的新物种，这已经成为中国汽车行业的共识。发现欧洲和美国的经销商、顾客对智能网联的配置敏感度比较低，想法较为“朴素”，认为电动汽车只是更换了动力总成的交通工具。

    这意味着在智能电动车领域，中国的需求偏好与欧美市场发生了巨大的差异，捷豹路虎在开发产品时，面临着究竟要以欧洲和美国的客户需求为核心，还是以中国客户的口味来定义电动汽车的问题，最终捷豹路虎第一代电动车的选择是以欧洲为核心。

    豪华车企的惯性阻力，捷豹路虎的中国团队曾经把中国用户的需求，与市场正在发生的变化反馈给英国总部，但并没有在产品定义上起到太多作用，捷豹路虎中国产品规划的团队，更多的工作是解释总部决策的正确性。

    产品竞争力的不足，导致捷豹IPACE在中国市场几乎无人问津。起售价63.08万元的IPACE，最后在市场上的打折力度一度超过5折。行业内对于捷豹“5折豹”的戏称，即是来自于此。而且，即便打了5折，IPACE在中国市场依旧乏人问津。

    正确的产品定义、合理的定价、控制成本和质量，是长期成功的根本。在形势还不明朗的历史关头，捷豹路虎选择渐进式的推进，所以推出的来的产品总是“夹生”和“半吊子”，希望通过迭代尽快改善。

    宝马在中国的电动车业务可以追溯到2012年，宝马自身的电动车业务，则可以追溯到上世纪70年代，只是当时开发的产品多数处于预研状态，并不是为了量产而开发。2013年，在主管部门的政策要求下，华晨宝马推出了合资自主品牌之诺。以之诺作为载体，华晨宝马开始试水纯电动车和分时租赁等业务。

    汽车行业的竞争从来是长时间跨度的长跑，短期的领先不代表长期领先。对于宝马在售纯电动车与竞品的差异，并不是宝马做不到，而是有着现实的约束。

    在价值观的权衡之外，决策权也是传统车企绕不开的话题。沃尔沃是全球最早宣布全面电气化的豪华车公司，然而时至今日，沃尔沃仅推出了2款纯电动车。过去1年里，极星2在中国仅仅售出了849辆。沃尔沃品牌首款纯电动车XC40纯电版，今年前10个月也只售出了499辆（乘联会数据）。

    低迷的销量背后是产品跟不上市场的需求，但为什么瑞典总部没有更多地听取中国部门的意见，提高产品在中国市场的接受度？一直以来沃尔沃的研发给到中国部门自主开发的能力都不太多，此外，沃尔沃当前传统燃油车仍处在盈利之中，新的豪华电动车架构开发需要时间，公司高层既要考虑目前的产品线又要考虑新的业务，需要时间过渡，不像只有电动车业务的新势力公司那么快。

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