高铁“降速降价”似未到位

　　媒体报道，8月，全国铁路将实施新的列车运行图。京津城际、沪杭高铁时速由350公里调整到300公里;合武、长吉、秦沈高铁等时速由250公里调整到200公里;客货混跑的既有线路动车组列车时速由200公里调整到160公里。各席别票价下浮5%左右。此外，京沪高铁开行列车减少22对，加开夕发朝至动卧列车。受7·23甬温线动车组事故的影响，中国高铁“跨越式”发展紧急刹车，投资高峰期将迎来拐点，不仅是基本建设投资额下滑，而且速度等级和票价均将下调，整个铁路行业将在未来感受到下调的力量，大幅举债建设铁路的热潮也将会逐步降温。

　　“速度与激情”自然是人类的渴望与追求。不过，假如为了速度与激情，便罔顾现实条件甚至起码的安全性，无疑是本末倒置。尽管7·23动车事故被初步认定为重大责任事故，似乎与速度本身关系并不大，但是，高速所带来的高成本与高风险，其实不言而喻。从这个角度来看，高铁降速降价，其实无关“开倒车”，而恰恰是一种理性的回归。

　　应该承认，7·23事故之后，铁道部没有继续固执于“速度与激情”，而是对高铁动车的运营速度与价格都定下了“降”这一基调，这个方向多少令人欣慰。不过，高铁降速50公里(幅度接近15%)，降价却仅5%，前者如此“丰满”，后者如此“骨感”，自然难免遭来质疑。事实上，在京沪高铁的测试中表明，以平均350公里，最高380公里的速度所产生的运营能耗，是以平均300公里，最高350公里运营能耗的近1倍。从这个角度来看，高铁降速50公里，在能耗上几乎可以减半，这个时候，票价仅降5%，的确显得不成比例。当然，能耗其实并非高铁运营成本的全部，价格也更多要看市场而非成本，非要高铁降价与降速的比例保持一致，或者因为能耗减半便要票价对折，也未必就天经地义。只不过，高铁降速降价并不能因为“降”了，便认为给公众以交待，从此就万事大吉。要想让公众认同，降速50公里，降价5%，究竟依据何在?显然应该有些说法才是。

　　此外，之所以停开22对高铁，不过是因为CRH380BL型动车组多次发生故障被召回整改所致。至于加开夕发朝至动卧列车，也不过是为了在调整期间适应旅客出行需求。言下之意，高铁班次减少与加开动卧，不过是临时举措，等到动车组故障修复，重新投入使用，动卧仍然可能被高铁所取代。真若如此的话，铁路运营的调整其实仍未真正降低身段，更谈不上彻底了。

　　基于上述视点，降速降价固然是不失为理性的回归，但是，7·23事故的血的教训，其实更应激发铁道部作出深层次的改革，实现铁路线网与运营的分离，运营主体的分拆与竞争的引入。唯有速度与价格的形成真正引入了市场机制，高铁的泡沫与风险才能真正被挤出，高铁的降速降价也才有望真正到位。