强生控股重组的利与弊

郁慕湛

强生控股经历了自6月17日以来一个半月的停牌后，昨日复牌便立刻迎来其第一个涨停板，收于7.69元/股。

强生控股的涨停得益于重组，向强生控股的实际控制人久事公司和第一大股东强生集团共发行约2.45亿股，购买久事公司、强生集团持有的出租车运营、汽车租赁、汽车服务等汽车运营类及旅游类资产。重组后强生集团将全部退出汽车运营服务产业，久事也不直接经管该项业务，重组解决了公司同大股东间的同业竞争。重组后强生控股规模更加强大，将拥有12000余辆出租车，其经营的出租车运营、汽车租赁、汽车修理及配套、旅游产业几块业务形成的产业链也更加清晰。这一切都有利于上海“强生”品牌的塑造。因此强生控股是这次重组的最大得益方。

资本市场同样从这次强生控股重组中得益，此次重组后强生控股出租车规模翻番，所以当天股价涨停。政府方面也欢迎强生控股重组。久事公司是有市政府背景的国有控股企业。去年巴士重组，退出出租车行业，剥离旅游业务，这两块业务便由久事公司暂时接管，这次强生控股重组，解决了巴士改制的遗留问题。

强生控股重组看来各方面皆大欢喜。但当我们从更高的层面、从宏观的层面去看，有必要组建如此硕大的出租车企业吗？国有出租车公司是上世纪八十年代开始恢复及大规模发展的。当初一辆车要近20万元，而普通百姓的月收入只有几十元，绝大部分人几无积蓄，出租公司当然由国家出资国家经营。近30年过去了，10万元左右的车价加上牌照价30—40万元对大多数人来说也不再是高不可攀，一家承担或借贷或集资，大多数人都能够承担起这项资本。如果说出租车公司曾经是依靠资本赢利，那么今天大多数国资(或国资为主的)出租车公司则是依靠出租车牌照垄断而享利。

国有资本的钱不是用来与民争利的，国资在资本和技术含量高的行业及一切需要国资的行业中发挥作用，而在其它行业中退出，或许是对经济发展最有利的。即使民营的出租公司也得限制其规模，譬如在30或50辆以下。这样就业增多了，出租车司机的收入高了，但管理出租车的职能部门的任务将大大加重，比如行风检查、投诉处理、全行业呼叫中心运作等，而这本来就是政府有关部门的职责。