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多重因素叠加导致1月产销量回落至40万辆区间 新能源汽车企业生存面临考验

中国汽车工业协会(简称“中汽协”)发布的最新数据显示,1月,新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆,环比分别下降46.6%和49.9%,同比分别下降6.9%和6.3%,市场占有率为24.7%,行至低位。2023年以来,各大车企的日子都不好过。除去春节假期因素外,新能源汽车补贴退出也是产销量走低的重要原因。考虑到2022年底的高基数,当前的市场滑坡也在预期之中,2023全年的新能源汽车市场仍可期。

 

1月产销量回落至40万辆区间

 

2022年,新能源汽车销量超过680万辆,下半年的月度销量更是节节攀升,并在12月一举超过80万辆,不断刷新月度销量纪录。而2023年1月,新能源汽车产销量均回落至40万辆,虽然同比降幅不大,但相比2022年底销量接近“腰斩”,还是让各大车企措手不及。

 

数据显示,1月,蔚来交付新车8506辆,同比下降11.9%。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示,2023年一季度是整个汽车行业,尤其是电动汽车行业过去几年来最困难、最有挑战的季度。除理想汽车保持增长外,蔚来、小鹏等造车新势力普遍遭遇销量大幅下滑,哪吒、小鹏、零跑1月交付量分别为6016辆、5218辆和1139辆,同比分别下降45.4%、59.6%和85.9%。造车新势力之外的传统车企也大多遭遇了销量大幅下滑。数据显示,1月,广汽埃安销售1万辆,同比下降36.3%;上汽新能源汽车1月销量为3.2万辆,同比下降55.39%。

 

当然,也有少数企业取得“开门红”。例如,1月,比亚迪销售15.13万辆,同比增长62.4%;长安汽车旗下自主品牌新能源汽车的销量为28031辆,同比增长106.11%。但实现销量增长的企业实乃凤毛麟角,为了抢占市场份额,新能源汽车市场甚至引发了一场价格战,造成年初市场的动荡。

 

多重因素叠加导致1月销量下滑

 

针对1月销量的大幅下滑,秦力洪认为主要是3个因素叠加造成的:首先是不同时期消费者有不同的活跃度,从2022年12月到春节前,各地先后出现类似情况,对各行各业都有影响,对新能源汽车影响尤甚。春节之后,和汽车有关的消费尚未恢复,进入传统销售淡季;其次,2023年1月开始,新能源汽车国家补贴正式退出,很多厂商未能及时做出调整,车型终端售价出现波动,直接影响了销售;最后,春节假期导致1月有效工作日只有16天左右,一些车企春节假期可能会更长一些,这必然会影响正常的生产、销售节奏。

 

中国机械工业联合会执行副会长罗俊杰强调,因为春节假期等因素,一般各类统计会将1、2月的数据合并在一起发布。春节当月数据有一定不确定性,这也是1月新能源汽车市场产销量出现波动的一大重要因素。一位自主品牌汽车销售人员告诉记者,新能源汽车市场会在年初迎来销售淡季,不仅国家政策、企业营销策略会发生变化,限购城市的购车指标公布也有所滞后,这直接导致年初新能源汽车消费市场的低迷。

 

事实上,除春节带来的季节性销售淡季等因素外,补贴退出后一些车型在1月短暂的价格上涨和2022年底的销售透支等因素,也加剧了1月销量的震荡。中国机械工业联合会专家委员会副主任陈斌表示,补贴退出对新能源汽车市场是一个非常大的考验,“2023年新能源汽车能否继续保持高速增长,是决定我国新能源汽车市场化发展的关键。”

 

中汽协充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时表示,1月产销量的波动在预期之中,但这种短期波动不会对2023年全年新能源汽车销量增长产生太大的影响。秦力洪也判断,2023年新能源车市场会保持高速增长,增速还会进一步提高。“1月销量增长确实很难,但这和全年保持高速增长两者之间并不矛盾。”中汽协副秘书长陈士华表示,2022年新能源汽车市场的消费结构发生了变化,由过去的U字型向纺锤型转变,中端消费市场销量有了提升,这说明消费者对新能源汽车的接受度进一步提升。同时,销量的提升来源于产品的不断丰富,更多车企坚定地推进电动化转型,带来更多更好的产品,满足消费者的需求。

 

罗俊杰则强调,过去几年,我国新能源汽车领域的技术进步和科技创新成果显著。例如纯电动汽车低温续驶里程衰减相关痛点、难点已经有了很大缓解,新能源汽车品质、技术、质量水平等方面都有了很大提升,加之使用环境持续改善,形成了新能源汽车良好的消费氛围。也因此,即使在国家补贴退出后,也会有其他的支持政策,共同促进新能源汽车使用环境的改善,进而促进新能源汽车的市场化发展。

 

企业生存面临考验

 

正如秦力洪所言,当前新能源车企面临很大的生存考验,销量波动仅是一个方面,更多的是企业生存层面的问题。从主要车企的财报可以看出,除特斯拉、比亚迪等少数企业外,大部分新能源车企都处于亏损状态,尤其对于那些造车新势力而言,一方面是长期高投入带来的财务压力;另一方面是卖车亏损和激烈的市场竞争带来的生存压力。

 

2023年初,国家补贴退出之后,20多家车企率先涨价,但同时,特斯拉却在全球范围内掀开了新一轮降价潮,引发价格战。“降价,成本压力大,生存困难;不降价,销量会受到影响。”陈士华表示,面对激烈的市场竞争,那些尚未实现盈利的新能源车企面临艰难的生存问题。陈斌也表示,特斯拉引发的价格战,给新能源汽车行业上了一课,如何平衡成本增加和销售增长的压力,成为车企当前面临的主要课题。

 

事实上,过去几年来新能源汽车成本持续增长。一方面,电池原材料价格近来虽然有所回落,但仍处于相对较高的区间,但同时,新能源汽车终端销售却陷入“不能提价甚至被迫降价促销”的残酷竞争中,让企业的成本压力尤甚;另一方面,芯片供应紧张问题仍未完全缓解。“2021年,汽车芯片的全面短缺在2022年有所缓解,但仍处于结构性短缺的状态。预计2023年,这种结构性短缺会进一步缓解,但个别高端芯片的供应不足问题仍存在。新能源车企的供应链压力很大。”陈士华如是说。

 

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