2022年造车新势力交付量情况：蔚来和小鹏 6月销量破万[图]

2022年7月1日，造车新势力相继公布6月的交付量情况。其中，以15,295辆的成绩，再次夺得月交付量冠军，顺带着拿下了造车新势力的季度和半年度的销量冠军。并且，还蝉联了四个季度的新势力销量TOP1。

虽然近期陷入试车员坠落事件、灰熊做空事件的舆论旋涡之中，但6月的交付量并未出现下滑迹象，相反还录得近85%的环比增幅。同样有些意外的是，在6月下旬发布了一款备受争议的新车理想L9，但老款的销量却不降反增。

2022年6月造车新势力交付量

资料来源：智研咨询整理

当然，也有一些特例——极氪汽车，每个月公布交付量时最积极，但数字并未出现较大的涨幅。6月的交付量甚至还出现了环比小幅下滑，为4302辆。

稳定在每月1万辆的生死线之上，是造车新势力下半年的主要任务之一。上半年，谁迈过了生死线？

每月1万辆、每年10万，是两道“生死线”。6月，前五名的造车新势力，都突破了1万辆的月交付量及格线。其中，前5个月都只有几千辆，好在6月恢复到了1万辆的“生死线”之上。赛力斯和极氪，还在努力向1万辆线攀爬。

因为，如果连单月交付量1万辆的门槛都够不到，想要达到10万辆年交付量，那就只能等“补贴大放水”。从上半年的累计交付量数据看，小鹏、哪吒、理想都突破了6万辆，按照目前的月均水平，今年总交付量突破10万辆问题不大。但和零跑将将好冲过5万辆的线，年度冲击10万辆仍需加把劲。

尤其是对于蔚来而言，6月再度破万的销量是最重要的一针强心剂。毕竟在近期，蔚来接连遭遇了意外事故和机构做空。不过对于做空报告内容，相关投资机构和蔚来在7月1日均进行了澄清。

和大和资本表示，通过蔚来今年在香港的上市招股书显示，2021年9月蔚能的全部资产，即40053块都是来自BaaS用户，而其中19000块只是作为ABS(资产化)融资，且只是资产一部分。因此外界对于蔚能向蔚来“额外采购”2万余块电池的推测，属于误读。

蔚能持有的电池资产数量，与蔚来BaaS用户的数量一一对应，并不存在灰熊提出的，“蔚能故意多采购蔚来电池，帮后者刷”的现象。

4月26日，一辆南极星蓝的蔚来ET7驶出检测线，这标志着蔚来第20万台量产车正式下线。从第1辆到第20万辆，蔚来用了接近四年的时间。小鹏汽车则把这一时间节点，缩短了半年。6月21日，小鹏汽车宣布达成20万辆交付量，距离2018年12月12日首款车型开始交付，已经过去三年半的时间。目前，“蔚小理”三家中仅剩下还没迈到20万辆累计交付量这条线。

哪吒汽车在今年1月，迈过了10万辆交付量的门槛。零跑汽车则是在今年6月28日，刚刚迎来第十万台量产车下线。威马汽车虽然没公布销量，但根据其港交所招股书来看，截止2022年4月底，威马交付量已达到98,000辆。6月，大概率是已经迈过了十万辆累计交付量的门槛。

汽车行业始终是一个规模效应尤为明显的行业。没有一定的产销规模，那么研发、制造、营销等等的成本就难以摊薄。卖一台亏一台的现状，就难以改变。按照“规模报酬递增”的规律，汽车企业只有在产品达到一定销量规模之后，才有可能逐步走向盈利，并在市场上站稳脚跟。

现在的芯片、动力电池价格震荡不断，那些每月数十万辆的产能的大型主机厂，自然是能够锁定更长期、更优惠的采购价格。最后，腰部和尾部新势力们，要么亏本卖车，要么把成本波动转嫁给消费者。

但钱还只是最肤浅的事情，当你没有足够的话语权时，和供应商谈产能都容易被甩脸色。此外，新款理想L9上没能配置后轮转向功能，也是因为供应商不带理想一块玩。现在所有的后轮转向，都在用现成的供应方案，并且全世界只有几家可以做。我们的结构里也没有任何现成的供应商可以来做，同时这些供应商也不愿意为我们开发。

市场规模的攀升，不仅仅是对企业营收的改善、对品牌形象的提升。更重要的是，赢得供应链的话语权，从而拿到更好的资源，继续开发新的产品。

更重要的是，高售价的品牌，与10到20万元的刚需车型实现盈利的销售量级是不一样的。前者毛利更高，依靠更少的销量便可实现盈利；后者毛利更低，单一车型的月销量必须达到1万乃至N万辆才能实现规模化盈利。因此，零跑和哪吒等新势力的后来者虽然在销量上与未来和理想站在了同一领先集团，但这两家公司要在研发、营收层面达到真正的第一梯队，还有很长一段路要走。

因此，就跟提前约好了似的，几家新势力下半年都将推出高端车型。“50万以内最好的SUV”——这不禁让人想起最近李斌和李想两人，开启的一套造车新势力新车营销话术模板。前有蔚来创始人李斌在发布会上宣称：“蔚来ES7要做的是50万级中大型SUV的天花板”，后有理想汽车创始人李想在发布会上宣称：“理想L9是500万以内最好的SUV.”这还没完，哪吒汽车CEO张勇也跟了一手，他说：“哪吒S，100万以内最好的轿跑。”

首先，最重要的一点原因，是新技术需要更贵的车型来量产。以小鹏汽车为例，为了实现充电5分钟、续航200公里的能力，小鹏G9搭载了800V高压快充平台。然而，从原来的400V平台升至800V平台，原来零部件中的硅基材料需要替换为更昂贵的材料。像大三电(电池、电机、电控)、小三电(OBC、PDU、DCDC)等部件，都不能直接用原有平台的产品。而整个部件成本会是原来的2-3倍，系统总成本增加10%-20%。

还有，激光雷达、英伟达Orin芯片、AR-HUD、车载屏幕等等的一些前瞻配置，都出现在了造车新势力的新车型上。BOM成本的攀升，自然也就需要一辆能卖得更贵的车来承接这些硬件。

其次，在IPO前，需要高端车型来拉高品牌价值。在“蔚小理”之后，零跑汽车和威马汽车也相继向港交所递交了招股书。和股改之后，哪吒汽车的上市进程也将全面提速。但与蔚来的高举高打不同，站在第二波上市潮里的新势力都是卖中低端车型发家的。他们需要快速提升品牌形象，那么一辆更贵的新车就担起重任。

比如曾经喊着“为人民造车”的哪吒汽车，前两天开启了哪吒S耀世版的预售，预售价33.88万，限量999辆。要知道，哪吒之前卖得好，是因为哪吒V(6.59-12.38万)、哪吒U(11.78-20.18万)这两款车价格便宜。但连20万元级市场都没碰过的哪吒，突然就推出了一款30万元级市场的新车。显然，是希望在IPO之前，扩大自己产品覆盖的价格区间，以达到提升估值的目的。

再则，中低端市场里，对手越来越多了。除了蔚来、理想之外，其他的造车新势力几乎都是在30万元以下的低端、中低端市场抢食蛋糕。但随着传统主机厂的新车进入市场，以及合资品牌车型的逐步入场， 非高端车型的厮杀只会更惨烈。

以今年3月的纯电车销量来看，在10万元以下的市场，五菱宏光和长安这两家，就分食了51%的市场份额。而且新势力要和传统主机厂在这个区间打性价比，那注定会是赔的血本无归。

再往上看10-20万元的市场，和广汽埃安两个品牌，合起来吃走了46.3%的市场。到了20-30万元价格区间，和小鹏两个品牌，合起来吃掉了惊人的75.2%份额。而剩下的不到三成的市场，是合资品牌在分食。实际上，从大众、本田、丰田计划在今年交付的纯电车型来看，合资品牌仍会在15-30万元这个区间去尝试打开市场。

这样一来，腰部和尾部造车新势力们，未来就只剩下两条路：要么把自己逼到和老年代步车火拼，要么就是堆堆配置去和BBA抢抢蛋糕。

受到疫情、芯片供应紧张等不利因素的影响，上半年车市直到6月才实现了真正的爆发。但细算下来，这是不少企业开始交付长期以来积攒订单的结果。

下半年，很可能会迎来两波大潮——一波是腰部新势力的上市潮，另一波就是尾部新势力的淘汰潮。

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