超过1500万辆注册顺风车，引起“意外”的争论

    9月21日，国内首场顺风车行业标准联席共研会在杭州举行。共研会上，交通运输部科学研究院共享出行首席专家尹志芳披露了一组数据。

    目前，全国范围内已有40家企业开展顺风车业务，业务涉及400个城市，超过1500万辆注册车辆，注册乘客超过5亿，全年出行35亿人次。

    5亿用户和1500万辆顺风车，这两个数字显示，顺风车行业是一个需求远远超过供给的业态。同时这也表示，顺风车是一个方兴未艾的业态。嘀嗒出行CEO宋中杰在共研会期间指出：“顺风车行业的黄金时期还没有到来，主流用户并未入场，现在顺风车的活跃用户主要是一二线城市愿意尝试新鲜事物的年轻人。”

    中共中央、国务院近日印发的《交通强国建设纲要》提出大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。

    顺风车被认为是“真正的共享经济”，这是其受到政策鼓励的根本原因，体现到乘客与车主的关系上，即两者并非商业出行服务关系，而是互助合乘关系。

    然而，在共研会上出现了“意外”的争论：如果车主只是收取较低的“用于弥补出行成本”的费用，顺风车供给能否持续、市场如何做大？在划定共享经济底线的情况下，顺风车业态可否在商业化方面一定程度“松绑”？

    “如果不营利，很多时候走不下去”

    顺风车业态的性质在政策层面早已一锤定音。

    国务院办公厅2016年印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》将顺风车定义为私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

    顺风车行业标准课题组也曾在网上征求意见：“既然乘客付费，那么顺风车车主和乘客，是平等互助的合乘关系，还是客运范畴的服务与被服务关系？”

    超过30万份投票显示，86%的用户认为车主和乘客双方属于“平等互助的合乘关系”，14%的用户认为双方属于“道路客运范畴服务与被服务关系”。

    但在共研会上，这个看似“板上钉钉”的问题还是引起了争论。课题组公布了由11名各行业专业人士组成的顺风车行业标准课题研究用户委员会，他们也都是使用超100单的顺风车车主或用户。

    一名从事城市规划工作的用户委员会委员说，“顺风车是市场经济的产物，市场经济就是要营利的。很多人认为一营利，对它的反对声就特别大。但是我觉得顺风车行业，只要对城市交通做出了贡献，对老百姓的方便快捷的出行做出了贡献，就是一种好的事物，不管它是否营利。把它放在市场大环境里边，营利是正常的，如果不营利，很多时候是走不下去的。”

    另一名在大学任教的用户委员会委员认同她的观点：“即使认定顺风车是一种营运行为，但这种营运行为是为了缓解社会发展当中很多方面的压力。总体来讲，公益性还是大于营利性的，只要国家明确对顺风车主的收入免税，那问题就解决了。”

    但另外的委员观点与此针锋相对，一名审计行业的委员说：“车主的初心是互助，肯定不是营利，我们可能会盈利，但这种情况很少。”他认为，顺风车对标的“产品”应该是城市公共交通。

    顺风车低价的风险

    事实上，公益无法催生顺风车。“多年以前，有的城市就组织雷锋车队，号召上下班时候共享出行，但都没有成功，就是因为缺少激励机制。”宋中杰说。

    顺风车业态给车主提供了经济激励，但这个收入又远低于专门的客运收入，“嘀嗒出行平台上顺风车订单的价格约是出租车价格的一半”。

    这意味着，经济收入无法成为车主拉顺风单的唯一目的，“顺风车主接单往往都有其他需求，比如和志同道合者交流的需求，路途中有人陪伴减少安全风险的需求等”，宋中杰说。

    但是如果没有足够的营利性需求，是否会让顺风车业态无法做大，以至于顺风车只能成为一款在有特殊搭乘需求用户中的小众产品？

    顺风车的市场情况如何？滴滴顺风车下线之前是这个行业的头部公司，公开数据显示，滴滴网约车的日订单量约2000万单，但顺风车订单只是网约车的8%。滴滴顺风车上线后，由于注册用户的基础仍在，顺风车订单料将迅速恢复，但能否实现快速增长则要经受考验。

    嘀嗒出行是另一个头部公司，2018年时嘀嗒出行的顺风车日订单量约200万单，宋中杰表示，嘀嗒出行的日订单总量高峰约500万单，其中包括顺风车订单和巡游出租车网约订单，两者比例约为6:4。

    尽管订单量持续增长，但如果只有几百万级的订单量，意味着顺风车平台难以获得流量红利。宋中杰说，目前嘀嗒出行开拓了广告、车后服务等营利模式，但仍处于探索阶段。目前主要的收入渠道是每笔顺风车订单1-2元的信息服务费。

    也是靠着这笔“小钱”，嘀嗒出行在今年年初公布实现了公司层面的盈利。

    但也正是因为顺风车“错位”的服务性质，让顺风车平台不仅面临如何做大流量的难题，还面临已经存在的愈来愈高的经营成本和可能的赔偿风险。

    所谓“错位”，是指顺风车平台在用商业模式运营一个半公益事业。在顺风车车主、乘客、平台三方主体中，车主与乘客是民事互助关系，不是商业服务关系，意味着车主只能收取较低的费用，进而意味着平台只能抽取更低的服务费。

    但平台与车主、乘客双方都是商业服务关系，根据平台与双方的合同履行权利义务，这意味着，发生侵权赔偿时，商业关系的责任方可能需要比民事互助关系的责任方履行更多的义务。

    举例来说，如果侵权一方是无偿为被侵权方提供服务的，侵权行为发生后，除非他有重大故意或过失造成了损失才承担责任。如果侵权方的服务是有偿不盈利的，那么承担的是补偿责任，即被侵权方损失是多少就补偿多少，没有惩罚性。但侵权方如果盈利了，按照《消费者权益保护法》，双方之间是合同关系，侵权方不但要补偿，还要额外赔偿。

    也就是说，如果出现安全责任事故，顺风车平台面临较大的赔偿风险。顺风车司机杀人事件已经为平台敲响了警钟，为了减少风险预防事故，目前头部平台都在加强安全技术和人力投入，这又加大了顺风车平台的运营成本。

    那么，能否通过车主预先公布并固定出行路线，限定每日接单次数等方式，确保顺风车的非营运的共享性质，在此前提下提高顺风车订单价格，激励顺风车供给，从而做大顺风车平台流量？

    宋中杰表示，“这在行业中有过讨论，但目前没有明确的政策规定，所以还没有被行业尝试。”