2016年中国航空行业需求及发展前景分析【图】

    一、飞机引进计划逐渐市场化 ， 运力投放将转为需求驱动

    飞机数量增长驱动运力供给增长 。运力增速约等于三者之和：飞机数量增速、平均每架飞机座位数增速、飞行小时数增速。运力增速以 ASK 增速表示，我国民航近 5 年运力供给平稳释放，ASK 复合增速约 12.95%。运力增长主要来自飞机数量增长，飞机架数复合增速约 10.71%，日均飞行小时增速约为 0.89%，平均座位增速约为 1.35%。飞行小时数随平均航距的延长而略有提高，如国内远程航线占比提高、国际航线比例提高等，但总体提升空间较小。高铁对飞机的部分替代作用主要影响短途航线，使国内中远程航线占比提高而提升飞行小时数，但高铁的影响已逐渐出清。长距离和客流量大的航线上宽体客机替代窄体客机以提升供座数已成为趋势，平均座位增速预计略有提升。

近 5年运力供给平稳释放，ASK年增速约 13%

数据来源：公开资料整理

飞机架数年均增长 10.71%

数据来源：公开资料整理

飞机日利用率年均增长 0.89%

数据来源：公开资料整理

    空域和时刻供给瓶颈难突破 。我国空域资源受管制，飞机仅能在特定航线的某个高度区间内飞行，并且飞机之间要求保持前后高低安全距离，若区间内飞机拥堵，空管将进行空中管制，如塔台暂缓飞机放行。2015 年我国主要航空公司平均航班不正常率为 31.1%，其中 30%来自航空管制，比去年增加 5.35 个百分点，体现空域紧张结果。国内主要机场产能利用率较高，时刻供给面临瓶颈。按中国民航局的起降间隔要求，我国主要机场北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、深圳宝安机场、厦门高崎机场的飞机起降架次产能利用率在 75%以上，时刻较为紧张。2015 年，这五个机场旅客吞吐量合计占全国 29%，时刻供给瓶颈影响范围较大。

空管原因导致不正常航班比重提升

数据来源：公开资料整理

主要机场产能利用率接近极限（用飞机起降架次计算）

数据来源：公开资料整理

主要机场产能利用率接近极限（用旅客吞吐量计算）

数据来源：公开资料整理

    二、高铁对航空分流减弱，八纵八横规划冲击较小

    高铁分流进入常态 ，四纵四横对航空的影响逐渐出清 。伴随四横四纵的投产，航空公司通过提升中转、拉长航距、多飞国际等办法，减少高铁的冲击。认为 2010～2011 年期间的冲击最明显，尤其是京沪高铁的开通，后续的分流影响趋弱，两种运输方式共生。

    八纵八横主要在中西部， 和航空的重叠度低 。八横八纵建设完后，在现有四横四纵的基础上，再为上百个城市对提供了高铁连接，但这些城市对因与航空重叠度低，航空旅客运输量少，预计分流效果远弱于四横四纵。

中长期高速铁路网规划

数据来源：公开资料整理

    以经典线路武汉- 广州 、 北京- 上海分析， 飞机比较便宜。武广线高铁费率在 0.43-1.36 之间，若旅客提前 4 天预定机票，经济舱费率为 0.49，比高铁二等座费率高 0.06。京沪线高铁费率在 0.42-1.33 之间，若旅客提前 4 天预定机票，经济舱费率为 0.71，等同于高铁一等座费率。

    11 月机票价格接近全年均价，2015 年 11 月加权票价为全年均价的 95%，测算时点选取比较合理。如果旅客提前 20 天预定最低价机票，武广线和京沪线机票价格均低于高铁二等车票价。若在 20 日最低机票价格乘以 110%基础上，机票费率仍低于高铁二等车费率。

武汉- 广州 高铁 vs 航空票价对比

数据来源：公开资料整理

北京- 上海 高铁 vs 航空票价对比

数据来源：公开资料整理

2015 年11月RPK 加权票价指数为全年均价 95%

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2016-2022年中国大飞机行业市场监测及投资趋势报告》