美国铁路的发展及改革历程

美国铁路历史发展

    一、政府资助，蓬勃发展（1830-1910）

    1830年，美国历史上第一条铁路——仅13英里（约21公里）的“巴尔的摩-俄亥俄”铁路建成通车，美国运输史进入“铁路时代”。该时期政府为了促进西部发展，给予铁路建设多种资助，美国铁路处于蓬勃发展阶段，铁路里程迅速提高，铁路公司数量不断增长，至1916年到达鼎盛时期。但是由于此阶段美国铁路市场处于开放的自由竞争阶段，造成了铁路数量过多、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无限制的过度竞争等现象。

    政策——政府资助：

    铁路建设初期，巨额投资及投资回报的不确定性让私人企业不愿意投资铁路，而政府则意识到铁路对西部开发及全国经济的重要作用积极给予建设资助，1870年前，政府约资助约占铁路建设资金的30%。政府资助并不意味着政府财政直接承担所需全部资金，而是通过多种形式进行，如充分利用金融工具进行资金借贷、给以政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。

    事件——南北战争：

    在1865年南北战争期间，铁路发挥了关键的作用，由于当时北方铁路路网较南方更加完善，因此在物资运输方面更加畅通且有时效，可以说北方良好地铁路设施对北方去的最后的胜利起了重要作用。1865年南北战争结束后，美国从农业国家转变为了工业国家，随着产业结构的变化凸显铁路的运输优势，开始了铁路发展的“黄金时期”。

    结果——里程快速增加：

    1916年美国铁路处于鼎盛时期，总营业里程达到历史最高值为25.4万英里，约40.9万公里（而2012年中国铁路营业里程仅为11万公里），构成了美国特有的多线平行网络结构；铁路行业员工180万人（当时美国常住总人口约为1亿人，2011年中国铁路从业人员214万人，铁路运输业从业人员156万人）；铁路公司最高峰时多达6000多个；铁路货运量周转量占总运输市场的77%，客运周转量占98%。

二、政策管制，由盛转衰；替代竞争，濒临崩溃（1890-1970）

    由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战，价格歧视行为也很盛行，因此政府为了稳定运价，于1887年成立ICC来逐渐管制铁路公司，而管制同时降低了行业竞争力度，使行业失去了市场活力，铁路行业开始由盛转衰。再加上公路运输业、水路运输业的蓬勃发展和替代竞争，让铁路行业濒临崩溃。

     政策——逐渐管制：

    州际贸易委员会（ICC）的成立标志着美国铁路管制的开始，随后颁布的各种法令使铁路公司是失去了市场能动性，主要为对运价进行严格管制。此次改革的失败是致使铁路行业由盛转衰的原因之一。

美国铁路管制改革的主要内容

资料来源：智研咨询整理

     规制不合理的例子有：1）ICC对每个货种设定最低及最高价格，而不考虑该货种该时段的运输需求和供给。ICC给粮食运输设定低费率而工业品设定高费率，致使工业品均转向公路运输。2）费率仅考虑运输两点之间的距离，选择不同线路到达终点的运价是相同的，不考虑选择线路不同运距不同带来的成本不一。3）运价上涨仅仅在成本上涨之后，运价的调整只考虑已经发生的、而不考虑未来可能发生的，运价调整往往是滞后的。4）铁路公司没有自主权，例如铁路公司申报使用新车辆以更便宜的价格运输谷物，而政府未批准的理由是这样会夺走水运市场的生意。种种例子可以体现出政府规制的死板，而这种规制让铁路公司无法发展创新的运营模式，经营举步维艰。

    竞争——公路水运蓬勃发展：

    替代性竞争是造成铁路行业逐渐走下坡路的第二个原因。1950-1960年间，美国公路运输业及水路运输业蓬勃发展，这也得益于联邦政府给予数百亿的资金来支持州际公路及水路建设。公路运输的市场份额不断攀升，铁路流失了大量的客户及市场份额。

    事件——经济大萧条：

    1929-1933年的经济大萧条更是让美国铁路发展雪上加霜，4年间年美国铁路营业额下降了50%，7万英里（即11万公里）、占30%的铁路线进入破产管理程序。而1939年-1945年的战争带来的铁路运输需求给美国铁路带来了一丝喘息机会，但是好景不长，二战结束后直至1949年，铁路货运周转量下降了28%。

    结果——铁路转盛为衰：

    政策管制以及公路水运带来的替代性竞争是美国铁路开始走下坡路的两大主要因素。至1970年有大批铁路公司宣布倒闭，破产线路占当时美国铁路总里程21%，铁路货运周转量市场份额下滑至35%，铁路行业的平均投资回报率由1940年的4.1%下降到1970年代2.0%。因为缺乏资本愿意投入、无法维持日常维修，4.7万公里（约占总里程1/4）的铁路线不得不由于安全问题降低速度。

940-1970年铁路投资回报率不断下降

1930-1970年铁路市场份额不断下降

   三、放松管制，重获生机（1980至今）

    铁路运输经历了急剧衰退的严冬，为了促进美国铁路的重新发展，自1980年通过了著名的《斯塔格斯法案》，取消了对铁路公司的较多管制，并剥离铁路公司连续亏损的客运业务，之后美国铁路开始走向复兴。

    政策——放松管制：

    铁路濒临绝境后，政府只有两条路来做铁路改革：一是铁路国有化但可能继续面临亏损，二是重新立法，让过于严格的规制更加合理。美国政府选择了第二条路，在1980年通过了著名的斯塔格斯铁路法案，取消了以前很多对铁路的管制措施，给予铁路公司更多市场化的权利，例如允许合同运价方式，采用市场化定价法，允许铁路企业出售和废弃既有铁路线路等。此外，1970年，政府剥离了各铁路公司一直亏损的客运业务，成立全国性负责客运的Amtrak公司，为铁路公司甩掉了负担。

放松管制改革的主要内容
 

     机构变革：STB的组织架构及职能

    美国地面运输委员会（STB）是在铁路管制结束后，继承过去的州际商务委员会（ICC）的组织。STB是一个负责铁路运价与服务纠纷和评估铁路合并的经济监管机构。尽管STB在行政上从属于交通运输部，但它是能够独立决策的。

    作为一个协商和监管的实体，STB对于以下铁路相关的事务具有监管权：

1）铁路运价和服务（核定是否合理，受理相关投诉）

2）铁路结构改造（收购、兼并，线路买卖，线路铺设，线路废弃）

3）相关铁路公司管理（监督各枢纽、线路等相关设施是否公平开放）委员会共有三名成员，包括主席、副主席、专员各一名，由美国总统任命，由参议员认定，五年一届。

STB组织架构图
 

STB各部门主要职能